笔者曾看过一篇名家评论，标题为《新凯越还没有败给悦动》，文章首先分析了悦动上市三个月来对新凯越造成了很大压力，连续在4、5、6三个月超过了新凯越的销量，然后笔锋一转，谈到了在7、8、9三个月的奥运阴霾期会对北京现代造成巨大的影响，迫使悦动放量艰难，并说明此时便为新凯越的最佳竞争时期，会成为新凯越扳回市场的关键。而在文章末端，又阐述了中级车上游的降价对新凯越和悦动产生的压力。

    从文中，我们不难发现悦动和新凯越简直就是针尖对麦芒，而事实情况也正是如此，悦动肩负北京现代复兴和品牌重塑的重任，新凯越也肩负着上海通用品牌新塑和销售的双项责任。对于两者来说，又是直接的竞争对手，也是最大的敌人，而两者交替领先的销量无论对于哪一家车企来说，都是无比羡慕的。

    不得不承认，悦动的推出，加上伊兰特的同台销售策略，的确让北京现代尝到了甜蜜的果实，正常状态下的4、5、6三个月，悦动与伊兰特的月均销量超过了2.1万台，大大领先与新凯越，而新凯越车系则稳定在1.1—1.3万台左右。如果把悦动和伊兰特分开，把新凯越和HRV分开，单独将悦动与新凯越拉出来对比销量，悦动的确在每个月的销量都比新凯越高了1000—3000台。由此则说明，悦动在正常状态下的销量的确是要高于新凯越的。

    然而与名家分析一样的是，7、8月的确是北京现代最为艰难的时期，由于北京现代是位居北京本地的车企，所以奥运会时期将导致北现的物流、生产、销售均会受到比其它企业更沉重打击。同时对悦动、伊兰特的放量造车巨大的损失，而这，就是北现无法避免的硬伤。如果7月和8月对于北现相对艰难，那在9月北现就能复苏，此时的物流限制将不会如同7月和8月那般，并且车市也将逐渐回暖，悦动和伊兰特有望重新高速放量。而最迟将在10月，北现的悦动+伊兰特将重新回到正常的销售态势，那时鹿死谁手，还真不好说。

    名家在文中提到价格的压力，笔者认为，无论是哪一款车型都面临着降价的压力，但作为中级车“风口浪尖”上的车型，悦动和凯越不是一个降字就能解决所有问题的。新凯越终端的大幅降价，源自上海通用对其定价策略的极大失误，而新凯越目前的高速放量很大程度上是建立在低价格的幅度上，但从凯越的车型配置来看，成本不允许新凯越有更多的降价，之后，新凯越就要另想办法了。

    而悦动从上市之初就将价格定入了十万元以里，所以悦动的降价压力明显要比新凯越小得多，而后悦动的高速放量也说明了悦动的价格得到了很大程度上的认可，加上悦动的竞争力，自然会把新凯越弄得很紧张。此外，中级车上游的车型降价也给了凯越更大的价格压力，很多车型，包括明锐、卡罗拉都不愿意把新凯越作为竞争对手，并把新凯越的定价认为是上海通用一厢情愿的结果，所以新凯越的价格压力可想而知。

    相比之下，悦动就显得明智得多，9.98—12.98万的价格没有轻易越线，并且目前的终端优惠也给了悦动很大的竞争空间，所以从长远角度来看，悦动显然比新凯越能过得更舒坦。不过笔者认为，任何车型降价都有一个冰点，到了冰点就不会再往下降价，这在经济学中也是个常理，商品的价格一旦跌到了冰点以下，那企业就算是停产，也不会让商品继续生产。并且，悦动的价格不必一味地下放，只要比新凯越低即可。而新凯越，既要忍受卡罗拉、明锐的价格压迫，又要抵御悦动、伊兰特的低价进攻，还要负担成本提升带来的压力，就从此方面来说，悦动会败给新凯越吗？

    而笔者写此评的目的，并非批判名家之评论，也并非要强化悦动和新凯越本身就紧张的竞争关系，而是希望在公平合理的竞争态势下，两者相互取长补短，给中国车市创造一个更好的竞争环境，千万别落入了恶性竞争的恶性循环。竞争固好，但若对车市造成了损伤，也是得不偿失的。